物流園區要積極運用先進技術，不斷創新聯運模式，提高科學管理水平，在建設現代物流體系中發揮更大作用。

重慶要以敢為人先的勇氣，全面深化改革，擴大高水平對外開放。

——習近平總書記視察重慶時的重要講話

3月7日，重慶國際物流樞紐園區（以下簡稱國際物流樞紐園）內，興隆場編組站正式“升級”——擴能改造工程順利完工并開通運營，新增9條線路，日均辦理車輛能力提升9%，解編列數提高5%。

興隆場編組站是西南地區規模最大的鐵路編組站，從重慶鐵路集裝箱中心站（以下簡稱團結村中心站）駛出的中歐班列、西部陸海新通道等國際列車，都是由這個編組站負責組織。

興隆場編組站的擴能改造，是國際物流樞紐園“升級”的生動詮釋之一。去年4月，習近平總書記視察重慶時，第一站就是國際物流樞紐園。他強調，物流園區要積極運用先進技術，不斷創新聯運模式，提高科學管理水平，在建設現代物流體系中發揮更大作用。一年來，園區全面貫徹落實總書記指示，從基礎設施、運營模式、物流體系等多個方面持續升級，已成為一個立足重慶、輻射全國、鏈接全球的內陸國際樞紐。

開辟“南通道”新線路

增強中歐班列的抗風險能力，完善重慶的物流體系

去年7月，一趟中歐班列（渝新歐）從團結村中心站駛出，目的地為土耳其。與往常不同的是，這條線路沒有途經俄羅斯、白俄羅斯，而是走了一條相對偏“南”的路線。

“這是我們為增強通道發展韌性，保障產業鏈、供應鏈穩定而開辟的一條新路線。”渝新歐（重慶）供應鏈管理有限公司（以下簡稱渝新歐公司）執行董事、總經理，陸海新通道運營有限公司（以下簡稱陸海新通道公司）董事長劉太平介紹，跟以前走俄羅斯的“中通道”不同，這條路線從重慶出發，經阿塞拜疆、格魯吉亞等地前往歐洲，是一條“南通道”線路。

中歐班列“中通道”運營10余年，各方面都很成熟，重慶為何要費時費力開辟一條“南通道”？答案是增強中歐班列的抗風險能力，并完善重慶的物流體系。

當前國際形勢復雜，地緣沖突不斷，各大物流方式都受到了不同程度影響。中歐班列整體運行穩定，但依舊存在一些不確定性因素。為此，重慶在“中通道”的基礎上，開行了一條從霍爾果斯口岸出境，跨越里海、黑海，通過鐵海聯運方式，抵達歐洲國家的“南通道”，也稱為跨“兩海”線路，能夠將班列的輻射范圍拓展至黑海、地中海沿岸國家。

一開始，這條路線在時效性上有些不足：跨越“兩海”，意味著要讓貨物進行鐵路和海運“切換”，也意味著時間上比“中通道”的鐵路直達更長。據測算，最初的“南通道”從重慶到土耳其約要30天，到德國要40多天，雖然比傳統海運快一個多月，但比“中通道”慢不少。

要提升競爭力，必須對這條通道進行優化。然而，“南通道”沿線涉及多個國家，難度之大，可想而知。

“總書記的指示，堅定了我們做好‘南通道’的決心。”劉太平說，隨后，重慶不斷在“南通道”上發力。

例如，重慶依托巴庫—第比利斯—卡爾斯鐵路，優化了整體路線，讓“南通道”無須再跨越黑海，減少了一次鐵海轉運過程；再如，持續跟沿線國家和地區溝通，優化銜接機制，減少通關流程。

通過孜孜不倦的努力，去年7月，中歐班列（渝新歐）“南通道”由“跨兩海”轉向“跨一海”經土耳其直達歐洲腹地的線路正式開行，目前已實現常態化運行。通過這條路線，從重慶到土耳其的時間壓縮至21天，到德國的時間為30多天，整體時效性大幅提升。

“客戶對這條通道很滿意，特別是去年夏季、秋季的時候，很多客戶都選擇走這條路線，以確保貨物能夠安全抵達。”渝新歐公司運營中心主管楊紅說。

她表示，“南通道”還有不少“進步空間”。例如，里海區域在冬季不僅會有冰封等情況，還有大風，對鐵路運輸影響很大。目前，重慶正在與沿線國家溝通，探索備選方案，例如通過伊朗，徹底避開海運環節，實現全程鐵路運輸。

“通道是對外開放的基礎支撐，中歐班列（渝新歐）拓展‘南通道’，能夠為整個重慶構建更加四通八達的物流網絡，助力重慶打造內陸開放綜合樞紐。”市政府口岸物流辦主任楊琳說。

美聯物流集團總裁何道國對此深感認同。他表示，“南通道”最大的意義，就是為中歐班列提供了一條新的路線，從而提升班列的抗風險能力。對于從事亞歐貿易的企業，特別是高貨值產品的客戶而言，分散風險比單純追求最低成本更為重要。

“雞蛋不能放在一個籃子里。重慶物流網絡越豐富完善，各開放通道的吸引力就越大，對外開放的步伐也就越快。”何道國說。

兩大通道“無縫銜接”

“東盟快班”是重慶在物流聯運模式上的一次創新之舉

去年10月15日，一趟西部陸海新通道國際鐵路班列從越南河內出發，于當月20日抵達重慶，隨后在國際物流樞紐園重新編組，再經海關檢驗后，當天“聯動”中歐班列（渝新歐）駛向波蘭馬拉。

這趟聯動班列，名為“東盟快班”，是重慶在物流聯運模式上的一次創新之舉：通過中歐班列、西部陸海新通道背后兩家運營公司的攜手，讓西、南兩向大通道，在重慶實現真正意義上的無縫銜接。

“中歐班列和西部陸海新通道其實一直有聯動。”劉太平介紹，僅去年上半年，中歐班列（渝新歐）就與重慶開行的陸海新通道班列聯動發運1800標箱。但因兩條通道背后運營公司不一樣，聯動過程中存在“最后一公里”不暢的問題。

劉太平舉例說，以前若要把東盟的產品通過鐵路賣到歐洲，先要找陸海新通道公司，通過相應班列運到重慶，隨后又與渝新歐公司合作，通過中歐班列運過去。這意味著同一批貨物要走兩次程序、辦兩次手續。

為打破壁壘，渝新歐公司攜手陸海新通道公司，從以前配合時的“各司其職”，向共同組織運營轉變。“東盟快班”由此誕生。

去年7月和9月，兩家公司先后進行了兩次測試，試運行從泰國經重慶，最后抵達德國杜伊斯堡的“東盟快班”。

隨后，兩家公司在對接客戶時，都會向客戶宣傳“東盟快班”，并明確表示，兩家公司會同時為其規劃東盟—重慶及重慶—歐洲的兩段路線運輸方案。

值得一提的是，“東盟快班”采取全程“一單制”，客戶只需一次委托、一次付費、一次下單，甚至連集裝箱都可“一箱到底”。測算下來，“東盟快班”全程耗時比以前要節約5—10天，得到客戶的積極響應。

重慶市國際物流口岸服務協會秘書長蔣嘯冰表示，“東盟快班”不僅讓重慶西向、南向兩大物流通道首次實現深度合作，也為重慶深化與東盟、歐洲地區的產業鏈供應鏈合作創造了新場景，是重慶在通道建設上的一次積極、有效的探索與嘗試。

從更高的視野看，“東盟快班”還是一個示范。近年來，重慶大力推動通道建設，除了西向、南向外，還開通了北向的渝滿俄班列和東向的渝甬班列。為此，重慶一直在積極推動不同方向、不同物流運輸方式之間的聯動發展，構建了“鐵公水空”多式聯運體系。

例如，在2024年，重慶經西部陸海新通道與中歐班列、長江黃金水道聯運14.46萬標箱、同比增長56%。

“重慶探索的‘東盟快班’，為重慶解決多式聯運‘無縫銜接’的‘最后一公里’，提供了新思路與操作樣板。”楊琳表示，它不僅是物流模式創新的生動實踐，還可以推動重慶成為一個“中心點”，加速構建面向東盟、歐洲的雙向貨物大通道，為整個亞歐貿易提供更便捷、高效的物流服務，提升重慶自身在國際貿易中的地位和影響力。

新設“鐵路港綜保區”

國際物流樞紐園的保稅業務實現全面升級

4月7日，國際物流樞紐園整車口岸內，重慶國際鐵路港綜合保稅區（以下簡稱鐵路港綜保區）的卡口、道路等主體工程建設已結束，等待著月底前向海關總署申請驗收。

站在“綜保區”的角度，鐵路港綜保區的設立其實有些在“意料之外”。

此前，重慶已有江津珞璜綜保區等6個綜保區，數量在中西部地區位居前列，且西永綜保區距離國際物流樞紐園僅十多公里，如此近的區域設立兩個綜保區的先例很少。

但站在重慶開放型經濟發展的角度，這個鐵路港綜保區的設立又是“情理之中”。

隨著中歐班列（重慶）、西部陸海新通道、渝滿俄班列等鐵路物流大通道在團結村中心站始發，國際物流樞紐園不斷發揮開放通道的輻射帶動效應，集聚了大量企業。然而，這些企業需求的保稅加工、保稅維修等業務形態，都是國際物流樞紐園此前不具備的，不利于實現“通道帶物流、物流帶經貿、經貿帶產業”的集聚效應。

為此，沙坪壩區先與重慶海關、市商務委、市政府口岸物流辦等職能部門溝通，然后向市委、市政府匯報情況，希望能從更高維度推動此事。重慶海關作為主要牽頭單位全力跟進，爭取海關總署的支持與指導。

作為申報主體，國際物流樞紐園不斷夯實自身實力，交出了一份年開行國際班列近4000列，鐵路口岸整車進出口近10萬輛，藥品進口量占全市近七成，口岸進出口通關貨值達600億元的成績單。

2023年6月，重慶市政府正式向國務院申報設立鐵路港綜保區。2024年4月30日，鐵路港綜保區正式獲批，從正式申報到獲批僅用了10個月時間。

“鐵路港綜保區運行后，國際物流樞紐園的保稅業務將實現全面升級。”重慶海關所屬渝州海關關長鄒偉表示，該園區將新增保稅加工、保稅研發、保稅檢測維修等業態，可以在擴大對外貿易等方面發揮重要作用。

如今，在“通道+口岸+保稅區”聯動發展下，國際物流樞紐園已成為全市開放型經濟的主陣地——

截至目前，園區已引進企業超5500家，產值超1500億元；整車口岸助力長安、賽力斯等20余個品牌出口整車6.3萬輛，進口整車4629輛，位居內陸第一；醫藥口岸實現進口2.86億美元、增長76%，占全市約七成；肉類口岸率先實現海運原箱進口榴梿、巴沙魚、牛肉等高附加值貨物，通過陸海新通道進口冷鏈產品超1000噸。

新重慶-重慶日報首席記者 楊駿