10余年間，通過中歐班列，他見證了四川從“內陸腹地”向“對外開放高地”的轉變。

作為首列中歐班列（成都至羅茲）的司機，仲俊斕經歷了列車速度從80公里/小時提升至120公里/小時；到羅茲的行程從22天縮短至10-12天。

隨著開行班次越來越多，貨物種類越來越豐富，馳騁在“一帶一路”上的中歐班列也愈加五彩斑斕。如今，仲俊斕已經是成都機務段機車調度員，他說：“我會繼續在崗位上發光發熱，為更多的‘中國造’走出國門盡一份力。”

仲俊斕是80后。2013年，成都鐵路局成都機務段篩選中歐班列司機，帶著為人生留下深刻一筆的想法，仲俊斕過關斬將，爭取到了擔當中歐班列司機的資格。

“可能是因為我當時比較年輕，有些沖勁兒吧。”說起被選上的原因，仲俊斕“大膽”猜測。他告訴記者，雖然作為司機，按照當時的相關規定不會駕駛列車出境，但他也自學了一些英語，以備不時之需。

也許正是這種“多準備一點”更穩妥的態度讓仲俊斕脫穎而出。2013年，懷著激動的心情，他嚴格控制按照工作標準，安全正點完成了中歐班列首列（成都至羅茲）的牽引任務，獲得大家的贊賞。由此開始，幾乎每年首發的擔子都落在了他的肩上，讓他成了中歐班列的“代言人物”。

而隨著中歐班列（成都至羅茲）在成都青白江正式首發，也掀開了成都向西拓展對外開放大通道、打造內陸開放型經濟高地的新篇章。

走進機車頭，里面全是提供動力牽引力的大型機械設備，機車頭兩側都有駕駛室，長約30米，中間僅有一個窄窄的通道。到處都是嚴禁打開或作業的標志。

這樣的場景是保障安全的常態。提起中歐班列最大的變化，仲俊斕脫口而出的是“速度”。

“以前執行牽引任務的是仲韶山3型電力機車，現在是和諧號機車，從速度上是‘質’的飛躍。”仲俊斕說，機車更換后，從成都出發到國境線流程上就能節約一整天。加上蘭渝鐵路通車，又節約了兩天。

但仲俊斕坦言，他也有遺憾。“根據規定，我們都不出境，所以不能駕駛列車直接到達歐洲，這對我來說還是有點惋惜。”仲俊斕解釋，現在的中歐班列開行像接力跑，一棒一棒接力下去。他執行的是從成都始發至廣元段的牽引任務，6至8個小時后會換下一班司機，他們會繼續前行，直至歐洲。

如今，隨著班列建設發展，仲俊斕作為第一代班列司機也很欣慰，因為隨著運輸需求的增長，越來越多的人加入到了中歐班列（成都）司機的隊伍，和仲俊斕一樣，為國際貿易和東西經濟往來貢獻力量。

今年11月9日，一列滿載55個集裝箱的伏爾加汽車零配件專列經青白江海關快速驗放，從成都國際鐵路港發出，經阿拉山口出境，15天后將抵達俄羅斯陶里亞蒂，該趟班列是成都首次開行至陶里亞蒂的中歐班列專列。

仲俊斕告訴華龍網記者，自2013年4月成都國際鐵路港開行首趟中歐班列以來，已聯通境外116個城市，看著成都中歐班列“朋友圈”越來越大，他也十分高興。

但眼下，他卻有了新挑戰。

今年，配合工作調動，仲俊斕成為了一名成都機務段機車調度員。

對此，仲俊斕說：“我們這些第一代司機，見證了中歐班列從無到有、從小到大的歷程。盡管有的伙伴已經光榮退休，我也轉崗成為了機車調度員。但作為中歐班列發展歷程中的親歷者與見證者，我們對中歐班列的感情和關注從未改變。”

雖然仲俊斕現在承擔機車的調度任務，但作為曾經的中歐班列司機，他始終對班列特別關注。而正是因為十年來對中歐班列線路鏈條的熟悉，單位才會把他調派到統籌綜合的位置上，指導“后來者”。

“現在和以前比更忙了。做中歐班列司機的時候，一趟來回共3天，凌晨1點出發，回程也在夜間，幾乎都是熬夜。現在在指揮部，要負責組織所有機車的派行。”雖然調度繁瑣，但讓仲俊斕覺得難度最大的環節還是與人的“溝通”。

“尤其是中歐班列，現在的司機團隊都很年輕，干勁十足，自主意識也很強。”仲俊斕說，但因為中歐班列有時候牽引貨物的特殊性，他必須結合每趟貨物的特性，將這一路上的天氣情況、某些位置應該如何操作等，都給司機交代清楚。

為了避免司機們聽起來覺得“枯燥”，仔細琢磨后，他采取了“迂回作戰”方案。“比如，這個司機喜歡吃火鍋，我就陪他吃火鍋嘮嗑。那個司機喜歡露營，我就和他出去露營……”一通操作下來，仲俊斕發現他的“嘮叨”有用多了。如今，司機們經常會主動和他探討相關注意事項。

在仲俊斕看來，從阿拉山口邁出的第一步起，中歐班列就像一顆充滿希望的種子被悄然種下。

最初，中歐班列規模雖小，但它承載著中歐貿易交流的偉大夢想，毅然踏上向西的旅程。現在，滿洲里、綏芬河、同江、二連浩特、霍爾果斯等口岸紛紛成為重要進出口樞紐，一張龐大而緊密的貿易網絡由此展開，如同無形的橋梁將中國與歐洲緊密相連。

“中歐班列不僅是一列火車，更是連接中歐經濟和友誼的紐帶。如今，我們把接力棒交給后續的司機，讓中歐班列創造更多輝煌。”仲俊斕說，他看到了中歐班列從小變大，未來他希望看到中歐班列從大變強，變得更強，帶著更多“中國造”走出國門。

華龍網記者 姜念月/文 受訪者/圖